1.2 区域发展特征
（1）空间结构的发展特征
区域空间结构与形态具有以下特征『顾朝林等，2000』『张京祥，2001』：
整体性特征。不同地域的城市空间组成不是点的简单集合，而是面的网络。每个点的变化与运动都牵涉其它点的空间发展与变化；
分化性特征。各个体空间具有相对的独立形态和发展变化规律，有各自的发展需求；
中心性特征。区域内某一城市发展成控制中心，其它城镇依托交通体系成网络状与其发生关系；
层次性特征。以点为主、多层次和多类型是我国城市体系的特征之一。随着城市化水平以及城市的开放程度提高，空间职能仅依赖于体系内而不作用于体系外的局面逐渐打破。非"树形结构"、更为复杂的空间层次形态受到了广泛的重视；
动态性特征。区域空间的整体形态是一种动态平衡，空间的地位、作用、大小和整体形状都可能发生变化，从而引起空间体系结构的变化。重点港口、交通线的建设，重点地区的投资与开发，将导致原来的城市网络体系发生大的变化。
尽管近年国外非常关注区域发展过程中"蔓延（Sprawl）"及发展不经济问题『Otto，2000』『Deen，2000』，但我国沿海城镇密集地区各类城市的发展基本上都处于以集聚为主的阶段，表现为大城市中心区向近郊区扩散和外来人口向近郊区集聚。京、沪、津、穗、沈等特大型城市均已出现中心区的部分人口和产业向近郊区迁移扩散现象，大城市近郊区成为自内向外的扩散与自外向内的集聚相交汇、城市郊区化与郊区城市化交叉起作用的具有较大发展活力的地带。此外，市场经济体制对居民就业和居住地选择的调节作用日趋明显，住房市场化使得居住与工作地点的分离现象更为普遍，便利的交通网络和私人小汽车为通勤的普遍化创造了条件。
（2）区域发展背景下的规划变革
规划方法总体趋势具有从局部、分散向整体有机；从封闭终态向动态开放；从经济发展向生态环境；从单学科向多学科综合的发展取向。相继产生了整体规划（Integrated Planning）、滚动规划（Rolling Planning）、连续性规划（Continuous Planning）、应变规划（Contingency Planning）、动态规划（Dynamic Planning）、生态规划（Ecological Planning）等方法。针对区域发展的不同阶段、不同问题和不同价值观，空间发展规划方法仍有多种不同的取向。随着市场经济因素的加强，发展的不稳定性给规划设计和规划管理带来困难只能通过建立动态发展观念来解决，即用远景规划（Long-range Planning）来控制长期发展的"合理性"，用动态发展规划来进行"边缘调整"。国外十分重视这一层次的规划，英国称之为结构规划（Structural Planning），美国称为动态规划，澳大利亚称为战略规划（Strategic Planning），而新加坡称为概念规划（Conceptual Planning），其成功与失败的经验都值得研究和借鉴。
由于市场化背景下城市间竞争的剧烈、区域发展协调机制的不健全；中央和地方政府在基础设施投资等领域关系的变化；以及规划作用的变化，导致我国原有的总体规划体制和区域空间结构形态变化不相适应，更具宏观性、前瞻性的战略规划应运而生『张兵，2002』『邹兵、2003』。战略规划强调有选择地研究问题，有针对性地解决问题；强调规划的动态性和灵活性；更符合政府实施宏观经济政策和城市竞争的要求。
战略规划力争使规划干预由补救性干预（Remedial Type）转变为展望性干预（Ideological Type）。根据对区域空间发展相关各系统的发展预测、空间发展规律和人们对未来的要求，提出发展目标、起到克服或减少未来发展过程中矛盾的作用。战略规划不仅可以突破总体规划的时间规定，也可以克服行政地域的限制。区域空间发展战略研究的重点包括区域地位与城市竞争力；空间结构与发展模式；大型区域性交通基础设施；生态环境建设等若干方面『李晓江，2003』。
对应于区域战略规划、远景规划和区域空间结构规划的变化，交通系统规划的任务也必须从单纯的设施布局和建设规划转向注重长期发展的战略性规划(Strategic Transportation Plan)，从"适应性规划"转变为"引导性规划"：
在区域内城镇体系空间布局发展背景下，在更广阔的地域空间范围审视和评价运输系统的长远作用；
着眼于区域、城市的综合竞争力和健康发展，寻求运输系统的发展定位和发展目标，而不仅仅局限于自身的发展、追求系统内部的均衡与完善；
从研究经济、社会发展的内在动力和交通基本属性入手，从区域城镇体系、产业结构、空间结构的优化调整出发，提出交通设施发展方向与发展模式；
展望更远的发展期（50－60年），探索城市化成熟期（城市化水平达到70％以上）的基础设施合理水平，预留发展的空间与发展的可能；
理解交通基础设施的导向型发展与控制发展双重作用，充分发挥交通系统对区域空间结构的支持和引导作用；
重视区域发展与城市发展中交通需求层次、结构的变化，正确把握设施设计从空间"量的扩张"向系统服务"质的提高"的转移；
强调交通规划的整体协同观点、交通分流观点、优先服务观点、系统性观点。
2．区域路网规划体系
运输系统是区域经济发展和空间结构变化的要素之一。运输系统有多种方式，但无论是发达地区还是欠发达地区；城市还是乡村，道路构成最基础、最广泛的运输系统，并成为其它运输模式的终端运输方式。由于区域空间结构的差异，路网在不同地区有不同性质的交通需求、布局形态与运行特征，因而产生不同的规划需求。
2.1路网规划的层次体系
（1）现行的道路规划体制及其缺陷
由于道路所在区域土地利用和土地开发的差异，以及管理体制的原因，我国道路的规划、建设、管理甚至设计标准，均分为公路与城市道路两大类。这种区分与我国城市混合交通条件也有很大的关系。公路与城市道路在空间上没有非常严格的界限。通常集中城市化区域内的道路作为城市道路；集中城市化区域之外的道路作为公路。
城市道路的规划区域为基本建成区。网络规划以发挥道路系统综合效益、提高运行效率为宗旨，通过增量建设和存量管理，调整城市道路的功能等级，优化网络结构。
公路网规划区域为城市建成区以外的广大区域，以往公路规划层次以公路行政等级划定。根据《中华人民共和国公路法》，国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，县乡公路和农村公路由县级人民政府交通主管部门编制，并报上一级政府批准。1990年代后期的公路网规划又增加了国道主干线、区域主要经济干线规划层次，区分线路重要度、服务要求和交通量，初步体现了根据道路交通功能进行网络规划的思想。但公路网规划基本上是独立于区域规划、城区规划的自上而下的行业内规划，规划的作用也就局限于设施布局和线路建设。